Tribune Libre

….et si les tortues avaient le dernier mot ?

Alors que le rideau est en train de tomber devant la commission du débat public au bout de six mois d’échange avec la population, le doute quant à la réalisation du projet de la piste est loin d’être dissipé dans les esprits, pour un projet qui juste qu’ici semblait faire l’unanimité. La protection de l’environnement marin pourrait il servir d’alibi ?



S
i la dernière réforme de la constitution (2003) a permis des avancées majeures en matière d’expression citoyenne au travers des enquêtes et des débats publics, l’exercice restera pendant longtemps encore un instrument au service du décideur. Le cas de la piste longue de Pamandzi constitue un excellent cas d’école.


Le décor

Jamais un débat public n’aura mobilisé autant de moyens humains et matériels que ce à quoi nous avons assisté. Entre la sonorisation, la vidéotransmission, les lumières, l’équipe d’animation relayée par des traducteurs en passant par secrétariat étoffé et enfin les journalistes permanents, il ne fallait rien négliger pour être à la hauteur de l’événement. L’introduction du débat ne fut pas en reste. Diffusé par deux écrans télé, le discours est soigneusement préparé par des experts en communication, les acteurs sélectionnés et le casting bien rodé. A cela rajoutons l’équipe des experts techniques probablement rompus à l’exercice. Rien ne fut laissé au hasard. Mayotte le vaut bien.




Un contenu qui interroge

L’analyse de l’introduction des séances ne trompe pas. Le dossier est introduit dans son aspect le plus technique. Après une brève présentation de l’état des lieux, non satisfaisante au regard des attentes des usagers, l’avenir est décliné suivant deux scénarios dont le premier consiste dans sa phase 1 à un allongement de 550 mètres de la  piste actuelle et à envisager dans une deuxième phase la réalisation de la piste convergente de 2.600 mètres. Le deuxième scénario quant à lui, prévoit la réalisation de la piste convergente directement. Mais les choses ne se limitent pas à cela car trop simpliste.



Un effort méthodique est fait par les ingénieurs en service pour éclairer sur le processus de réalisation de la piste : les matériaux utilisés et leur caractéristique, les sites d’extraction, les différents modes d’acheminent et leurs nuisances, les voies empruntées et les impacts environnementaux générés lors de la mise en œuvre dans la phase travaux. Vient enfin l’heure d’interroger les avantages comparatifs des scénarios. La réponse est sans appel : la piste convergente n’arrive pas à tirer son épingle du jeu dans la surprise générale. L’amélioration continue de la puissance des moteurs d’avions permet désormais de s’affranchir des longues pistes d’antan à l’atterrissage comme au décollage à pleine charge.



Aussi, le prix du kérosène vendu localement rajouté à l’étroitement du marché local ne sont pas de nature à favoriser la baisse du prix du billet. Enfin, coté environnemental, les désastres écologiques vont compromettre sérieusement les chances d’un développement touristique dont l’argument phare est, et restera : la beauté du lagon. Les cameras se tournent alors vers le public invité à se positionner sur un des scénarios en développant des arguments cohérents en deux minutes, condition permettant de retranscrire l’intervention dans le procès verbal du jour.




Les zones d’ombre de la présentation

Ce qui est frappant aussi bien dans la présentation que dans les réponses aux questions posées, c’est l’absence d’équilibre pour ne pas dire d’objectivité scientifique dans l’analyse comparative des scénarios. Les contraintes que pose la piste actuelle ont été largement sous-estimées et parfois passées sous silence. Or, la contrainte majeure qui, prise isolément justifie à elle seule l’abandon de la piste actuelle, c'est l’orientation de son axe, lequel traverse une zone densément urbanisée de la ville de Pamandzi et constitue, en plus des nuisances sonores, une menace permanente pour la sécurité des populations.



Cette menace se trouve amplifiée jour après jour par l’augmentation des mouvements des avions. Selon les simulations effectuées et figurant dans la page 24 du dossier du débat public, le trafic des passagers hors transit à l’aéroport de Pamandzi connaitra une croissance au moins égale à 150% entre 2010 et 2020. La dernière parade de la direction d’Air Austral portant sur la sécurité des populations aux abords de la piste actuelle, eu égard à la puissance de souffle des réacteurs de son nouveau Boeing, initialement prévu pour la ligne directe Mayotte-Paris, n’est pas de nature à nous laisser de marbre. Pourtant, cette compagnie s’est souvent positionnée en faveur de la solution minimaliste s’agissant des aménagements de la piste d’atterrissage de Pamandzi.



L’autre inconvénient est le fait que le prolongement de 550 mètres de la piste suivant son alignement actuel, tel que prévu dans la phase 1 du scénario 1, entraine inévitablement le rapprochement du bout de la piste du tombant récifal et donc de l’océan. Il s’agit d’un autre risque qu’il convient d’intégrer dans l’analyse.



L’autre zone d’ombre est l’approche économique. A l’heure où la cherté de la vie est pointée, l’intérêt majeur de la piste longue serait d’ouvrir le ciel de Pamandzi à la concurrence et, donc, d’espérer une baisse des prix du billet. Il s’agit d’une théorie qui a souvent rejoint la réalité et à laquelle les économistes sont restés très attachés. Seulement, le rapport portant dossier du débat public n’aboutit pas à la même conclusion. La complexité du calcul mis en œuvre voudrait que les esprits plus éclairés et indépendants s’y attardent en analysant les variables utilisées dans un souci d’objectivité.




Les impacts écologiques : entre alibi et réalité

La protection de l’environnement est une préoccupation qui fédère à Mayotte. Etant moi-même au service de cette thématique de par ma formation et mes différents postes occupés, je note avec raison que la sauvegarde des écosystèmes doit être au centre des décisions de tout un chacun. L’érosion des ressources constatée, l’accroissement des pollutions et l’amplification des prélèvements le justifie.



Ce souci de protection, aussi noble soit il, ne doit pas limiter le débat sur le développement de notre île, essentiel à notre épanouissement. Aussi, convient-il de nous interroger sur les infrastructures indispensables pour notre territoire, leur emplacement et la façon de les réaliser en vue de limiter les impacts sur le milieu. Pour la piste à Pamandzi, le choix initialement politique (maintient d’une activité en Petite Terre) s’est révélé économique aujourd’hui (besoin de bénéficier des infrastructures d’origine).



L’heure est donc à l’analyse de l’état de santé du milieu concerné et à l’évaluation des conséquences futures du projet. Pour une matière aussi pointue que le fonctionnement des écosystèmes du lagon, difficile de s’y aventurer. Aussi, avons nous pris le risque de revisiter l’étude portant sur le milieu marin de la zone concernée, réalisée par la société réunionnaise Pareto en novembre 2009.



L’analyse du document permet de discriminer schématiquement trois zones suivant un critère vitalité du milieu :

La 1ère est le lagon entre Mamoudzou et Pamandzi, fortement envasé en raison des rejets issus des bassins versant fortement urbanisés.



Le deuxième secteur concerne le récif frangeant qui longe la ville de Pamandzi au nord-ouest et contourne l’aéroport vers l’est. Cette zone très accessible en basse mer est le siège de la pêche à pieds. La vitalité biologique est très faible à proximité des habitations et le substrat est composé de débris coralliens pour l’essentiel. Seul le front du récif et le tombant présentent quelques colonies isolées de massifs de coraux autour desquels des petits poissons gravitent.



Autour de l’aéroport, on note une légère amélioration de vitalité marquée par la présence de colonies d’herbiers (prairies marines) qui s’étendent vers le sud. La vitalité corallienne semble plus se manifester sur le front du tombant récifal, avec une couverture corallienne qui occupe environ 20% de la surface.



Et enfin le récif barrière, qui s’élance vers le sud, présente quant à lui un platier fortement dominé par des débris de coraux et des taches d’herbiers mixtes. Sur le tombant aussi bien interne qu’externe on note une vitalité corallienne moyenne à forte (plus de 50% de couverture corallienne) et une abondance en poissons dont ni la diversité des espèces ni la densité a été évaluée.



Il ressort donc que le site présente une sensibilité écologique d’autant plus marquée que l’on s’éloigne de la pointe de la piste actuelle vers le sud. Elle est liée à la présence de prairies marines (herbiers) qui constituent des aires d’alimentation pour les tortues et les dugongs. Cette vitalité peut sembler surprenante autour cette zone qui a connu par le passé de nombreux travaux entrainant d’énormes apports de particules fines. Ce fut le cas en 1995 lors de l’allongement de la piste actuelle.



En plus des travaux, il convient de se rappeler des épisodes naturels liés au réchauffement des eaux océaniques comme celui de 1998 qui avait entrainé une mortalité corallienne affectant plus de 90% de la couverture sur la barrière. L’explication du maintien de cette vitalité malgré la pression des agressions peut être approchée de deux façons :



- La forte présence des courants océaniques dont la vitesse est accrue par la présence de l’obstacle qui constitue le prolongement de la piste selon le professeur Thomassin. En effet, le courant océanique lors de la marée descendante (jusant) entraine les pollutions vers l’immensité océanique pour être dilué. Ce phénomène est d’autant plus efficace qu’il se produit deux fois par jour (marées diurne et nocturne).



L’autre explication est liée à la robustesse des espèces corallienne qui se sont maintenues dans la zone. Le peuplement est surtout dominé par des formes encroûtantes et massives.




Les tortues, les dugongs et le droit des princes

Ces animaux constituent la clé de voute de l’argumentation des partisans du statu quo. Il s’agit en effet d’une des composantes du patrimoine du lagon. L’étude de ces populations n’est pas dénuée d’intérêt dans le contexte présent. Pour ce qui est des tortues, il s’agit des populations qui se distinguent par leur abondance et par leur caractère migrateur au cours de leur cycle de vie.



En ce qui concerne leur abondance, elle repose sur la faible pression des prédateurs qui permettraient de réguler leur nombre. Le braconnage a beaucoup reculé depuis une dizaine d’années, grâce à la surveillance des plages et la répression des contrevenants. La menace la plus forte reste à ce jour les chiens et les oiseaux lors des remontées des plages pour la ponte et lors des retours. Les juvéniles, qui subissent le même sort lors des premiers pas vers la mer, bénéficient d’un atout de taille pour la survie des populations : leur grand nombre minimise les pertes.



A Mayotte, plus de 77 plages ont été recensées comme étant des lieux de ponte (Quillard, 1998). L’autre stratégie développée par les tortues est la capacité à migrer. Les études menées par l’Ifremer (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer), en collaboration avec le service des pêches et de l’environnement marin de la Daf au début des années 2000, a montré que des tortues maquées par des bagues à Mayotte se déplaçaient jusque sur les côtes malgaches et sud-est africaine. Les bagues des individus marqués et capturés dans ces contrées lointaines ont été renvoyées à Mayotte.



Cette stratégie assure la survie des populations en cas d’émergence de stress de toute nature, telle que la baisse de nourriture. Cette étude hautement enrichissante montre que loin d’être inféodées à un lieu donné, les tortues marines évoluent dans les espaces ouverts. Ainsi, la question fondamentale qui se pose à nous à présent est la suivante : la réduction des espaces d’alimentation autour de l’aéroport entrainera-t-elle la disparition des populations de tortues qui visitent la zone ? La réponse se trouve en partie aux Seychelles qui se sont dotés d’une piste d’aéroport dans le lagon, sans mettre à mal son potentiel touristique dont la mer constitue le berceau.



Quant au dugong, il est extrêmement difficile de bâtir une vraie étude scientifique sur cette population quasi inexistante, même si une telle affirmation peut heurter la sensibilité de certains. Il faut comprendre que rares sont les pêcheurs qui ont été en contact dans leur vie avec cet animal. Les études les plus récentes, notamment celle de Kiszka (2008), ont dû se contenter de vagues estimations : "moins d’une dizaine d’individus présents dans le lagon".



Cette estimation n’est pas anodine car elle montre que l’auteur ne souhaite pas prendre de risque, faute d’éléments tangibles. En effet, selon Ali Hamada, enquêteur des pêcheries, ces vingt dernières années seule une prise aux filets a été recensée au sud de Mayotte en 2003, à la plage de Kani-bé. Aussi, est-il raisonnable d’envisager un jour le développement des safaris dans le lagon, intégrant l’observation des dugongs de l’aéroport ?



En réalité, les animaux comme d’autres bénéficient ici d’une protection intégrale au travers des conventions internationales, notamment la convention de Bonn de 1979 sur la protection des espèces migratrices ratifiées par la France en 1983. Si la panoplie des textes en faveur de la protection de ces espèces participe de façon certaine à l’émergence d’une culture écologique, il n’en reste pas moins que la réalisation des grands projets indispensables au développement économique de notre île doivent être au centre de nos priorités. L’état de santé de la situation socio-économique de notre île est riche d’enseignements pour tout esprit qui s’y attarde.



Youssouf Dahalani

Biologiste des écosystèmes

Source: http://www.mayottehebdo.com/201112209936/debat-public-sur-la-piste-longue